Le stratégique détroit d’Ormuz

INTERNATIONAL. Le détroit d’Ormuz n’est pas seulement un passage : c’est une forme durable de l’histoire. Entre l’Iran et Oman, là où le golfe Persique se resserre avant de s’ouvrir vers le golfe d’Oman puis l’océan Indien, ce maigre couloir d’eau a changé de visage sans jamais perdre sa fonction. Il a été seuil géologique, marche commerciale, carrefour caravanier, entrepôt insulaire, forteresse portugaise, enjeu safavide, verrou impérial britannique, artère pétrolière du XXe siècle, scène de la « Tanker War », laboratoire du droit de la mer, théâtre des saisies de navires, et désormais nœud incandescent d’une guerre qui, en mars 2026, a presque figé son trafic commercial. Penser Ormuz à travers le temps, c’est comprendre qu’un détroit n’est jamais seulement un lieu étroit sur une carte : c’est une machine à relier, à taxer, à filtrer, à menacer, à protéger, à enrichir, à inquiéter. C’est aussi l’un des rares endroits où la géographie continue d’imposer sa loi à la politique mondiale avec une brutalité presque antique.

Le premier contresens serait de croire qu’Ormuz est important seulement depuis l’âge du pétrole. En réalité, sa centralité plonge beaucoup plus loin. Le golfe Persique lui-même, rappelle Encyclopaedia Iranica, fut durant le dernier maximum glaciaire une vaste vallée fluviale où les eaux combinées du Tigre, de l’Euphrate et du Karoun s’écoulaient vers ce qui deviendrait l’ouverture d’Ormuz ; ce n’est qu’avec la remontée des mers, achevée à un niveau proche de l’actuel il y a environ 7 000 ans, que le golfe prit sa configuration moderne. En ce sens, Ormuz est d’abord un produit du temps long de la planète : non un simple canal politique, mais la bouche orientale d’un bassin ancien qui fut d’abord rivière, puis mer intérieure, puis route de cabotage, puis axe du commerce intercontinental. La géographie n’y est pas décor ; elle y est origine. (Encyclopaedia Iranica)

Cette ancienneté géologique éclaire une vérité plus large : les détroits comptent parce qu’ils concentrent. Ils condensent les vents, les courants, les flux, les taxes, les risques, les ambitions. Ormuz concentre à l’extrême. L’Energy Information Administration américaine (EIA, Administration d’information sur l’Énergie) rappelle qu’à son point le plus resserré le passage n’a qu’environ 21 milles de large (33 km), tandis que les voies de circulation maritimes y sont beaucoup plus étroites encore. En 2024, environ 20 millions de barils par jour de pétrole et produits pétroliers y ont transité, soit près de 20 % de la consommation mondiale de liquides pétroliers ; la même année, environ 20 % du commerce mondial de gaz naturel liquéfié (GNL) y sont passés, principalement au départ du Qatar. Le mot « chokepoint » (« goulet d’étranglement ») n’est donc pas une métaphore : il désigne un lieu où la fluidité du monde dépend d’un étranglement. (Énergie USA)

Mais avant les tankers, avant le GNL, avant même l’idée moderne de « sécurité énergétique », Ormuz appartenait déjà aux circulations de l’Asie ancienne. Encyclopaedia Iranica note que les environs des détroits présentent des traces d’occupation préislamique nombreuses, dont certaines remontent au IVe millénaire avant notre ère. Le golfe Persique, plus largement, a servi dès les IIIe et IIe millénaires av. J.-C. de couloir d’échanges entre la Mésopotamie, Dilmun, l’Arabie orientale et les mondes plus à l’est. On ne doit pas imaginer le détroit comme une autoroute antique au sens moderne ; il faut plutôt le penser comme un seuil dans une écologie de rivages, d’îles, de mouillages, de saisons et de redistributions. Son importance venait déjà de ce qu’il se trouvait à l’endroit où une mer intérieure rencontrait l’horizon indien. (Encyclopaedia Iranica)

Cette fonction de seuil explique pourquoi l’histoire ancienne d’Ormuz n’est pas celle d’un État unique, mais celle d’une succession de réseaux. Les empires continentaux — achéménide, parthe, sassanide — ont dominé ou influencé les marges du golfe, mais l’économie de la zone restait fondamentalement maritime, fragmentée, saisonnière, dépendante de savoirs nautiques et de chaînes de redistribution. Le golfe, rappelle Iranica, était déjà une mer de transit ; sa rive orientale et son débouché vers Ormuz reliaient la côte iranienne à l’Arabie, à l’Inde, puis plus loin encore. En d’autres termes, Ormuz n’est pas devenu stratégique parce que des empires l’ont voulu ; des empires ont voulu le maîtriser parce qu’il était déjà un nœud de transit. (Encyclopaedia Iranica)

À l’époque hellénistique et romaine, cette logique s’approfondit. Britannica rappelle que l’expédition de Néarque, l’amiral d’Alexandre, explora la côte septentrionale du golfe Persique en revenant de l’Indus vers l’Euphrate ; plus tard, à mesure que le commerce romain avec l’Orient s’intensifia, la mer d’Oman et les itinéraires menant au golfe gagnèrent en importance. Le détroit, ou plutôt l’ensemble des approches qui y conduisaient, n’était pas encore « Ormuz » au sens politique ultérieur, mais il existait déjà comme articulation entre la mer d’Arabie, le monde indien et la cuvette du golfe. Ce qui se dessine dès l’Antiquité, c’est une grammaire qui ne quittera jamais le lieu : qui tient les approches d’Ormuz n’ouvre pas seulement une route, il tient une clef. (Encyclopedia Britannica)

Il faut ensuite faire un saut décisif vers le Moyen Âge islamique, car c’est alors que le nom d’Hormuz/Ormuz/Ormus devient pleinement celui d’une puissance commerciale et non plus seulement d’un lieu. Encyclopaedia Iranica explique qu’autour de 1300, le souverain de l’ancienne Hormuz continentale transféra le centre politique et commercial sur l’île de Jarun, qui devint la « Nouvelle Hormuz ». Ce déplacement, provoqué entre autres par l’insécurité sur le continent, fut l’un des gestes géopolitiques majeurs de l’histoire régionale : on quitta la côte pour l’île afin de mieux contrôler la mer. En 1320, le royaume de Hormuz s’empara de Qays et de Bahreïn ; ayant écarté ses principaux rivaux, il devint le principal centre d’import-export pour les pays bordant le golfe. Hormuz ne dominait pas parce qu’elle produisait beaucoup ; elle dominait parce qu’elle garantissait la sécurité des routes, l’ordre des marchés et la fonction de transbordement. Elle inventait, avant la lettre, une souveraineté de service. (Encyclopaedia Iranica)

La description qu’en donnent les voyageurs médiévaux est saisissante. Odoric de Pordenone, vers 1320, évoque une ville fortifiée et pleine de marchandises précieuses mais sans arbres ni eau douce ; Ibn Battuta parle d’une « grande et belle ville, avec des marchés actifs ». Ce contraste entre l’aridité physique et l’abondance commerciale dit tout. Hormuz prospérait précisément parce qu’elle transformait une île pauvre en plaque tournante des richesses d’autrui. Elle tirait parti de l’emplacement plus que du terroir, de la taxe plus que de la récolte, de l’intermédiation plus que de la production. À bien des égards, l’histoire ultérieure du détroit conserve cette structure : la valeur vient moins de ce qui s’y trouve que de ce qui doit y passer. (Encyclopaedia Iranica)

L’historicisation d’Ormuz passe aussi par la compréhension de son rapport à l’intérieur iranien. Hormuz n’était pas une simple cité maritime tournée exclusivement vers l’océan. Iranica souligne qu’elle servait de point de transbordement entre les petits ports du golfe et les pistes caravanières menant aux marchés de l’intérieur. Plus largement, les relations commerciales indo-iraniennes se structuraient à la fois par la mer et par les caravanes ; au début de l’époque moderne, lorsque les conflits maritimes perturbaient Hormuz, le commerce basculait massivement vers les routes terrestres via Kandahar. Ce va-et-vient entre mer et terre est fondamental : Ormuz n’a jamais été seulement maritime. Sa puissance a toujours reposé sur l’articulation des navires et des caravanes, du cabotage et du désert, de l’île et du plateau. (Encyclopaedia Iranica)

Le rayonnement de Hormuz se lit jusque dans les horizons lointains de l’Asie. Britannica rappelle que le célèbre explorateur maritime chinois Zheng He atteignit Hormuz lors de ses grandes expéditions du début du XVe siècle, en 1409 puis à nouveau lors de voyages ultérieurs. Ce détail, souvent noté mais rarement médité, est important : il signifie que Hormuz n’était pas seulement un terme régional du commerce persan ou arabe, mais un nœud reconnu dans une géographie plus vaste qui reliait Chine, Asie du Sud-Est, Inde, Arabie et Afrique orientale. Une ville si chaude et si sèche qu’elle semblait presque invivable était pourtant assez décisive pour figurer dans l’itinéraire des grandes flottes chinoises. Cela dit la densité de son insertion dans la première mondialisation afro-eurasienne. (Encyclopedia Britannica)

Il faut cependant éviter une vision trop lisse de cette prospérité. Hormuz n’était pas une utopie mercantile suspendue hors du monde des armes. Sa richesse reposait aussi sur la capacité à éliminer les ports concurrents, à contrôler les îles, à sécuriser par la force les routes maritimes et terrestres. Le royaume de Hormuz, comme toute puissance de carrefour, vivait de l’équilibre entre protection et prédation. Il offrait de la sécurité, mais cette sécurité était un monopole. En cela, il annonce déjà des logiques beaucoup plus tardives : contrôler un chokepoint, c’est toujours promettre la circulation à condition d’en devenir le gardien — et donc, au besoin, le bloqueur. (Encyclopaedia Iranica)

Le XVIe siècle ouvre une nouvelle époque, décisive pour toute l’histoire du détroit : l’entrée des Portugais dans l’océan Indien. Encyclopaedia Iranica rappelle qu’Afonso de Albuquerque arriva devant Hormuz en 1507, qu’il la perdit en 1508, puis la reprit en 1515, la plaçant sous protectorat portugais jusqu’en 1622. Avec la conquête portugaise, le détroit change de nature politique. Il ne sert plus seulement de levier à un royaume marchand régional ; il devient l’une des pièces d’un empire océanique européen qui cherche à mailler les routes de l’Inde par des forteresses et des points d’appui. Hormuz entre alors dans l’histoire de la mondialisation armée. (Encyclopaedia Iranica)

Pourquoi les Portugais tenaient-ils tant à Hormuz ? Parce qu’ils avaient compris ce que beaucoup avant eux avaient senti sans pouvoir le systématiser à l’échelle impériale : on gouverne mieux l’océan par les entrées que par les surfaces. De Goa à Malacca en passant par Hormuz, l’Estado da Índia cherchait moins à posséder de vastes territoires qu’à verrouiller des goulets, des ports, des escales, des marchés et des taxes. Hormuz leur permettait d’intervenir sur le commerce du golfe, de l’Arabie et de la Perse, tout en surveillant le lien entre océan Indien et monde proche-oriental. C’était une géopolitique de nœuds, non de continents. (Encyclopaedia Iranica)

Mais la domination portugaise sur Hormuz n’a jamais été absolue ni incontestée. Les souverains safavides considéraient l’île comme une vassale relevant de la Perse, et la présence portugaise comme une expansion étrangère inadmissible. Iranica rappelle que le conflit persista jusqu’à la reconquête de Hormuz par Shah Abbas I^er en 1622. Cet épisode est central. Il montre d’abord qu’Ormuz était devenu trop important pour que le pouvoir safavide accepte durablement sa captation par une puissance maritime européenne. Il montre ensuite que la lutte pour le détroit ne se résumait pas à un face-à-face local : elle s’inscrivait déjà dans un jeu plus large où circulaient alliances, compagnies marchandes et rivalités impériales. La reconquête de 1622, à laquelle participèrent les Anglais par l’intermédiaire de la Compagnie des Indes orientales, signale le passage d’Ormuz d’une hégémonie portugaise à un champ de négociation entre empires terrestres et capitalismes maritimes. (Encyclopaedia Iranica)

Le renversement de 1622 ne signifia pourtant pas un simple « retour » à l’ordre ancien. Le centre de gravité commercial se déplaça progressivement vers Bandar-e Abbas (Gombroon), sur le continent, qui succéda à Hormuz comme principal port du golfe pour les Safavides. Iranica souligne que le commerce de Perse passa successivement par Hormuz puis par Bandar-e Abbas jusqu’au milieu du XVIIIe siècle. Cela importe beaucoup : le détroit restait stratégique, mais sa maîtrise ne dépendait plus nécessairement de l’île de Hormuz elle-même. La géopolitique du passage se dédoublait entre îles, rives continentales, mouillages et infrastructures portuaires. En d’autres termes, l’histoire d’Ormuz n’est pas celle d’un lieu unique figé ; c’est celle d’un système de positions autour d’un étranglement marin. (Encyclopaedia Iranica)

Après la séquence portugaise et safavide, le détroit entre dans une phase moins spectaculaire mais décisive de recomposition régionale. L’île de Hormuz perd progressivement son rôle central, devient plus marginale, passe même sous administration de Mascate entre 1798 et 1854 selon Iranica, tandis que d’autres ports — Bandar-e Abbas, puis Bushire — prennent le relais dans l’économie du golfe. Ce déclin relatif de l’île ne doit pas tromper : le passage reste stratégique, mais sa signification se déplace. Il cesse d’être d’abord la capitale d’un royaume marchand insulaire pour devenir de plus en plus un seuil géopolitique surveillé par des puissances côtières et, bientôt, par l’Empire britannique. (Encyclopaedia Iranica)

Le XIXe siècle britannique est ici fondamental. L’Empire ne chercha pas à « annexer » Ormuz au sens classique, mais à sécuriser l’ensemble des approches du golfe dans une logique de route impériale vers l’Inde. Les archives et études sur la présence britannique dans le Golfe montrent combien la région fut pensée comme espace de protection, de résidences politiques, de traités et de surveillance navale. James Onley, dans une étude largement citée, décrit la Grande-Bretagne comme la puissance protectrice dominante des cheikhats (territoires sous l’autorité d’un cheikh) du golfe entre 1820 et 1971. Dans cette architecture, le détroit d’Ormuz était moins une colonie qu’un verrou de l’itinéraire impérial. La logique avait changé de langage, pas de fond : contrôler l’entrée, c’était sécuriser le système. (files.ethz.ch)

On voit alors émerger une dimension nouvelle : la valeur stratégique du détroit n’est plus seulement commerciale, elle devient navale, télégraphique et impériale. Une vieille notice encyclopédique citée par la British Library rappelait déjà la valeur de Mascate comme base commandant l’entrée du golfe et la présence britannique liée au télégraphe indo-persan. Cette infrastructure invisible mérite d’être rappelée : bien avant les oléoducs et les câbles internet, le contrôle du golfe et de ses approches relevait aussi de la maîtrise des communications à longue distance, alors entre l’Europe et l’Asie. Ormuz n’est pas seulement l’endroit où passent les marchandises ; il est, au XIXe siècle déjà, l’un des endroits à partir desquels on gouverne l’Empire par l’information rapide. (en.wikisource.org)

L’âge du pétrole change l’échelle de tout ce qui précède. À partir du début du XXe siècle, la valeur du golfe et d’Ormuz s’accroît de façon disproportionnée. L’enjeu n’est plus seulement le commerce de textiles, d’épices, de perles ou de chevaux, mais l’alimentation énergétique des économies industrielles. Les archives britanniques sur l’Anglo-Persian Oil Company rappellent la centralité acquise par les espaces pétrolifères du golfe dès avant la Première Guerre mondiale. Ormuz devient alors un concept stratégique global : un lieu dont la vulnérabilité peut menacer des flottes, des industries, des monnaies, des empires. À partir de là, l’histoire du détroit n’est plus séparable de l’histoire mondiale de l’énergie. (searcharchives.bl.uk)

C’est aussi dans cette période que la topographie militaire du détroit s’épaissit. Les îles à son entrée — Abu Musa, Grande et Petite Tunb, Qeshm, Larak, ainsi que les positions côtières iraniennes et omanaises — prennent une importance accrue. Larak, rappelle Iranica, est située au cœur des détroits ; Qeshm court parallèlement à la côte iranienne et structure profondément l’espace littoral. On comprend alors que « le détroit d’Ormuz » n’est pas seulement une bande d’eau entre deux rives, mais un ensemble archipélagique et côtier qui permet surveillance, capteurs, batteries, bases et contrôle politique des approches. La stratégie moderne du détroit ne repose pas sur un simple point ; elle repose sur un relief militaire. (Encyclopaedia Iranica)

La fin de l’ordre britannique « east of Suez » (qui désignait les intérêts de l’Empire britannique au-delà du théâtre européen, incluant le Moyen-Orient) en 1971 ouvre une nouvelle page, encore active aujourd’hui. Cette année-là, l’Iran prit le contrôle d’Abu Musa et des îles de Grande et Petite Tunb au moment du retrait britannique, ouvrant un contentieux durable avec ce qui deviendrait les Émirats arabes unis. Des sources récentes rappellent que ces îles, situées à l’entrée stratégique du détroit, sont disputées depuis cette date. Là encore, il ne faut pas voir dans cette querelle une simple annexe territoriale. Ces îles ont une valeur stratégique parce qu’elles permettent, si elles sont militarisées, de peser sur le trafic entrant et sortant. Elles incarnent la vérité la plus nue d’Ormuz : parfois, quelques confettis rocheux valent plus qu’un arrière-pays entier, parce qu’ils touchent à la circulation. (AP News)

Le basculement décisif de la mémoire contemporaine d’Ormuz intervient toutefois avec la guerre Iran-Irak (1980-1988) et surtout la « Tanker War » des années 1980. Le détroit n’a jamais été complètement fermé, mais il a déjà été profondément militarisé et perturbé. Britannica rappelle que la Tanker War fut la séquence la plus célèbre avant 2026, lorsque l’Iran et l’Irak attaquèrent des pétroliers, poussant les États-Unis et des puissances occidentales à intervenir pour garantir la navigation. Reuters rappelle de son côté que l’opération Earnest Will (1987-1988) vit la marine américaine escorter des convois koweïtiens, avant qu’un navire de guerre américain n’abatte tragiquement le vol Iran Air 655 en 1988. Cette séquence est essentielle car elle a fixé la mémoire stratégique moderne du détroit : Ormuz n’a pas besoin d’être hermétiquement fermé pour produire un choc mondial ; il suffit qu’il devienne assez dangereux pour faire monter les prix, détourner les navires, militariser les escortes et faire planer l’hypothèse de l’escalade. (Encyclopedia Britannica)

La Tanker War a aussi montré une limite structurelle des stratégies de fermeture. Plusieurs analyses rappellent qu’il serait difficile de bloquer totalement et durablement le détroit, notamment en raison de sa profondeur, de sa largeur relative et de la capacité des grandes marines à intervenir. Mais cette difficulté technique ne rend pas l’arme inoffensive. Une fermeture partielle, un minage limité, quelques frappes réussies, des attaques de drones, des coûts d’assurance prohibitifs ou un simple effondrement de la confiance des armateurs peuvent suffire à produire le résultat politique recherché : le chaos sur les marchés et la pression sur les gouvernements importateurs. Leçon constante d’Ormuz : la menace compte parfois presque autant que l’acte. (everycrsreport.com)

Après la guerre Iran-Irak, le détroit est entré dans une ère nouvelle, moins ouverte mais plus ambiguë : celle du droit de la mer, des démonstrations navales, des sanctions, des interceptions et des seuils flous. Selon Britannica, les principales voies de navigation passent surtout dans les eaux territoriales omanaises, en partie dans les eaux iraniennes, mais elles sont régies par le droit maritime international. Les États-Unis, dans leurs documents sur les revendications maritimes iraniennes, soutiennent explicitement que le régime de transit passage s’applique au détroit d’Ormuz pour les navires et aéronefs de tous les États. Or, c’est là que se noue l’une des tensions les plus profondes du lieu : pour le droit international, il s’agit d’un passage essentiel à la circulation ; pour l’Iran, il s’agit aussi d’un voisinage stratégique immédiat, exposé à ses propres vulnérabilités. Ormuz est le lieu où l’universalisme du commerce croise la sensibilité souveraine. (Encyclopedia Britannica)

Les crises de 2019 ont illustré cette tension. Reuters rapporte qu’en juillet 2019, après la saisie d’un tanker iranien par les Britanniques près de Gibraltar, les Gardiens de la révolution capturèrent le Stena Impero dans le détroit. Quelques jours auparavant, des vedettes iraniennes auraient tenté d’entraver un pétrolier britannique, avant l’intervention de la Royal Navy. Le message était clair : l’Iran n’avait pas besoin de fermer officiellement le détroit pour rappeler qu’il pouvait y faire payer un coût politique aux puissances adverses. La logique du signal remplaçait celle du barrage. (Reuters)

Les saisies et incidents des années 2023-2024 prolongent cette grammaire coercitive. Reuters a rapporté la saisie par l’Iran de l’Advantage Sweet en avril 2023 dans le golfe d’Oman, puis celle du St. Nikolas en janvier 2024, présentée par Téhéran comme des représailles après une confiscation américaine. Là encore, ce qui frappe n’est pas seulement la matérialité des actes, mais leur rationalité politique. Le détroit et ses abords servent à l’Iran de théâtre de signaux : assez d’action pour montrer la capacité, pas nécessairement assez pour provoquer d’emblée une guerre totale. C’est une stratégie de bordure, parfaitement adaptée à un chokepoint. (Reuters)

À ce point de l’histoire, on peut formuler une première thèse : Ormuz est moins un « objet » qu’un régime de pouvoir. Ce régime repose sur quatre constantes. D’abord, la concentration géographique : tout le monde n’a pas besoin d’y passer, mais beaucoup de ce qui compte y passe. Ensuite, la dualité terre-mer : les îles, les batteries côtières, les ports et les mouillages importent autant que l’eau elle-même. Puis la dualité droit-force : la liberté de navigation y est toujours proclamée, mais toujours adossée à des capacités militaires. Enfin, l’asymétrie : un acteur local ou régional peut y imposer un coût disproportionné au système mondial. C’est pourquoi l’histoire du détroit est toujours plus large que l’histoire de ses riverains. (Énergie USA)

L’actualité de mars 2026 a brutalement confirmé cette permanence. Depuis le déclenchement de la guerre opposant l’Iran, Israël et les États-Unis à partir du 28 février, le trafic dans le détroit s’est quasiment effondré. Une infographie Reuters publiée le 6 mars montrait que le nombre quotidien de tankers était tombé à zéro à partir du 4 mars, contre 37 le 27 février. Une autre synthèse Reuters indiquait le 12 mars que la guerre avait « effectivement bloqué » le passage, immobilisant des tankers et forçant plusieurs producteurs du Golfe à réduire leur production faute de capacités de stockage suffisantes. Autrement dit, en quelques jours, Ormuz est redevenu non pas une simple menace théorique, mais la variable centrale de l’économie mondiale. (Reuters)

Les autorités maritimes ont, elles aussi, traduit cette réalité en langage d’urgence. L’International Maritime Organization a déclaré le 1er mars qu’aucune attaque contre des marins innocents ou la navigation civile n’était justifiable et a rappelé que la liberté de navigation est un principe fondamental du droit maritime international. Le JMIC/UKMTO a évalué le 11 mars l’environnement de menace maritime dans le détroit et le golfe voisin au niveau « CRITICAL », signalant que trois navires commerciaux avaient été frappés dans le corridor de transit entre les 10 et 11 mars, que le trafic commercial quotidien y était tombé à sept transits seulement contre une moyenne historique d’environ 138, et que le brouillage GNSS/GPS, les anomalies AIS et la guerre électronique continuaient d’aggraver les risques de navigation. Le détroit n’était pas seulement dangereux par les missiles ; il l’était aussi par la dégradation de l’environnement informationnel de la mer. (imo.org)

Reuters a rapporté le 11 mars que six navires avaient été attaqués dans le Golfe et à Ormuz depuis le début de la séquence récente, tandis qu’un article du même jour évoquait la pose par l’Iran d’environ une douzaine de mines dans le détroit selon des sources familières du dossier. Le 12 mars, Reuters indiquait encore que l’Iran entendait maintenir la fermeture d’Ormuz et que deux tankers avaient été attaqués dans les eaux irakiennes ; le même jour, Goldman Sachs relevait ses prévisions de prix pour le pétrole en raison d’une perturbation plus longue qu’anticipé. L’histoire la plus ancienne du détroit revient ici sous des formes contemporaines : mines, peur, immobilité, coût du fret, raréfaction du transit, inflation mondiale. Le vieux passage marchand redevient ce qu’il a toujours su être : un lieu où quelques jours peuvent peser sur plusieurs continents. (Reuters)

Le choc de 2026 a aussi permis de mesurer concrètement ce que signifient les chiffres souvent répétés sur la centralité d’Ormuz. En 2024, selon l’EIA, près de 20 millions de barils par jour y transitaient, ainsi qu’environ 20 % du commerce mondial de GNL. Reuters rappelait encore en mars 2026 qu’environ un cinquième de l’offre mondiale quotidienne de pétrole et de gaz passait par là. Or un cinquième n’est pas une majorité ; mais dans un marché mondial tendu, en flux tendus, où les prix réagissent à la moindre contraction et où les alternatives logistiques sont limitées, un cinquième suffit à tout faire vaciller. L’importance d’Ormuz tient moins à sa part brute qu’à l’élasticité extrêmement faible des substituts immédiats. (Énergie USA)

On objecte parfois que les producteurs du Golfe disposent d’oléoducs de contournement, notamment vers la mer Rouge ou la mer d’Arabie, et que la transition énergétique finira par réduire la centralité d’Ormuz. L’objection est juste, mais incomplète. D’abord, ces voies alternatives existent mais n’absorbent pas tout le flux normalement exporté par mer via le détroit. Ensuite, le Qatar demeure massivement dépendant du passage pour son GNL. Enfin, l’histoire des transitions énergétiques enseigne qu’elles sont lentes, asymétriques et incomplètes : le pétrole et le gaz peuvent perdre en centralité relative sans cesser d’être systémiques. Le futur d’Ormuz n’est donc pas celui d’une disparition, mais d’une mutation de sa valeur : peut-être moins absolue qu’au sommet de l’ère pétrolière, mais toujours suffisante pour déclencher des secousses mondiales. (Énergie USA)

Il faut aussi dire un mot de la psychologie des marchés et des armateurs, trop souvent négligée dans les analyses militaires. Un détroit n’est pas « ouvert » parce qu’aucun décret de fermeture n’a été signé ; il est ouvert quand les capitaines acceptent d’y entrer, quand les assureurs couvrent les risques, quand les armateurs considèrent la probabilité de perte comme supportable, quand les ports amont et aval peuvent fonctionner, et quand les données de navigation restent fiables. Le Joint Maritime Information Center britannique (JMIC, Centre conjoint de renseignement Maritime) a noté non seulement les frappes mais aussi les interférences satellitaires, les anomalies des transpondeurs de navire, la congestion portuaire et l’envolée des primes de guerre. En ce sens, fermer Ormuz aujourd’hui ne suppose pas forcément un barrage continu. Il suffit parfois de faire entrer le passage dans une zone d’incertitude telle que la logique commerciale elle-même se retire. (ukmto.org)

Ormuz doit donc être pensé comme un lieu où la puissance navale classique rencontre la guerre hybride. Historiquement, on y a vu des forteresses, des frégates, des convois, des mines. Désormais s’y ajoutent drones, guerre électronique, brouillage de signaux, désinformation, frappes contre ports et stockages de carburant, ciblage d’infrastructures énergétiques littorales. Le JMIC souligne que la menace ne concerne pas seulement le corridor lui-même, mais aussi les ports, les zones d’ancrage, les installations offshore et la logistique régionale. Le passage n’est plus un simple couloir ; c’est un système élargi de vulnérabilités. L’histoire d’Ormuz entre ainsi dans un âge où la frontière entre mer, ciel, spectre électromagnétique et chaîne d’approvisionnement devient de plus en plus poreuse. (ukmto.org)

Ce constat oblige à historiciser autrement les « faits anciens ». Pendant des siècles, la valeur d’Ormuz a tenu à trois éléments : l’insularité, l’intermédiation et la fiscalité. Aujourd’hui, elle tient à trois autres : la densité énergétique, la vulnérabilité numérique et la financiarisation des risques. Mais ces deux trios se répondent. Dans les deux cas, le détroit vaut par ce qu’il concentre et par ce qu’il rend dépendant de lui. Hier les caravanes et les douanes ; aujourd’hui les tankers, les marchés à terme, les primes d’assurance et les signaux satellites. La substance change ; la structure demeure. (Encyclopaedia Iranica)

Peut-on alors dire qu’Ormuz est « plus stratégique » aujourd’hui qu’hier ? Oui et non. Oui, parce que l’intégration des marchés mondiaux et le poids de l’énergie y donnent à chaque incident une résonance immédiate à l’échelle planétaire. Non, parce qu’à certaines époques médiévales ou modernes, la ville de Hormuz elle-même concentra peut-être une part encore plus essentielle de l’économie du golfe que le détroit n’en concentre aujourd’hui. La bonne manière de poser la question est plutôt celle-ci : Ormuz reste-t-il l’un des rares lieux où la géographie contraint simultanément l’économie, la stratégie, le droit et l’imaginaire ? À cela, la réponse demeure clairement oui. Peu d’endroits dans le monde réunissent une telle épaisseur historique et une telle immédiateté géopolitique. (Encyclopaedia Iranica)

Les perspectives dépendent de plusieurs variables. La première est militaire. Si la crise de 2026 se prolonge, la militarisation escortée du détroit pourrait retrouver certains traits de la fin des années 1980 : protection de convois, déminage, renseignement maritime renforcé, coordination multinationale. Mais la situation est plus complexe qu’en 1987, car la menace n’est plus seulement celle des mines ou des vedettes rapides ; elle inclut les frappes de précision, les drones et la guerre électronique. Une opération d’escorte moderne dans Ormuz serait une entreprise beaucoup plus exigeante techniquement et politiquement qu’Earnest Will. (Reuters)

La deuxième variable est énergétique. Si les États du Golfe accélèrent la diversification de leurs débouchés terrestres et maritimes, la dépendance absolue à Ormuz pourrait décroître à la marge. Mais tant que les grands volumes pétroliers saoudiens, irakiens, koweïtiens, qataris, émiratis ou iraniens continueront d’être structurés par le golfe Persique, le détroit conservera une valeur systémique. Même une transition mondiale vers plus d’électricité, de renouvelables et d’hydrogène n’effacera pas rapidement l’importance du GNL qatarien ni le rôle du pétrole dans les transports, la pétrochimie et les finances publiques régionales. Ormuz sera sans doute moins seul qu’hier ; il ne sera pas bientôt secondaire. (Énergie USA)

La troisième variable est juridique et diplomatique. Tant que les riverains et les grandes puissances conserveront au moins un intérêt commun minimal à la liberté de navigation, le détroit ne basculera probablement pas dans une fermeture durable complète. L’IMO a réaffirmé ce principe début mars 2026. Mais le droit n’est efficace qu’appuyé sur des rapports de force, des mécanismes de désescalade et une certaine rationalité des acteurs. Si la région s’enfonce dans un cycle durable de confrontation où les infrastructures civiles deviennent monnaies d’échange, alors le droit de passage risque d’être moins un cadre opérant qu’un étendard moral sans prise immédiate. L’avenir d’Ormuz dépendra donc de la capacité des acteurs à maintenir un intérêt partagé dans la circulation, même au milieu de l’hostilité. (imo.org)

La quatrième variable est régionale. Le détroit ne peut plus être séparé des autres chokepoints et théâtres voisins : Bab el-Mandeb, mer Rouge, golfe d’Oman, ports d’Oman, îles iraniennes, bases du Golfe, et même espaces numériques et satellites. Une perturbation à Ormuz réorganise aussi le trafic de la mer Rouge, les achats européens de gaz, les arbitrages asiatiques, les politiques de réserves stratégiques et les calculs russes ou américains. C’est pourquoi parler d’Ormuz comme d’un « point » est trompeur : c’est en réalité un nœud dans un filet beaucoup plus vaste. L’avenir de ce nœud sera déterminé autant par la politique régionale du Moyen-Orient que par la navigation dans le chenal lui-même. (ukmto.org)

Il faut enfin regarder plus loin encore. À long terme, la vraie question n’est peut-être pas de savoir si Ormuz cessera d’être stratégique, mais quel type de stratégie il appellera. Pendant des siècles, on a voulu y tenir un port, une île, une rade, une douane. Depuis le XXe siècle, on veut surtout y garantir des flux énergétiques. Demain, il faudra peut-être surtout y garantir la résilience d’un système : navigation assistée malgré le brouillage, routes alternatives, assurances publiques, réserves stratégiques, câbles, infrastructures portuaires dispersées, capacités anti-drones, défenses côtières, diplomatie de crise. Le détroit pourrait ainsi passer du statut de simple goulet vital à celui de test suprême de la capacité du monde à continuer de commercer dans un environnement de conflictualité chronique. (ukmto.org)

Au fond, l’histoire longue d’Ormuz révèle quelque chose d’assez simple et d’assez terrible : la mondialisation n’abolit pas les lieux étroits, elle les rend plus décisifs. À mesure que les routes se globalisent, certains passages deviennent moins interchangeables, non plus. Le détroit d’Ormuz est l’un de ces passages où le temps géologique, les empires marchands, la soif énergétique et les nerfs de la guerre moderne se sont superposés couche après couche. Il fut jadis un point de transbordement entre île et caravane ; il est aujourd’hui un point de compression entre guerre régionale et économie mondiale. Ce n’est pas un accident de l’histoire. C’est la logique même d’un seuil. (Encyclopaedia Iranica)

Dire enfin qu’Ormuz « a traversé l’histoire » n’est pas tout à fait exact. C’est plutôt l’histoire qui l’a traversé : Sumériens, navigateurs grecs, marchands arabes, rois de Hormuz, Portugais, Safavides, Britanniques, pétroliers, marines modernes, armateurs, traders, satellites et drones. Tous y ont laissé quelque chose. Et pourtant le lieu demeure identique dans son rôle le plus profond : exiger de ceux qui veulent passer qu’ils composent avec la proximité d’une terre qui regarde, calcule et parfois ferme la main. Tant qu’une part décisive de la richesse mondiale devra franchir ce resserrement d’eau entre les montagnes d’Iran et la péninsule omanaise, Ormuz restera ce qu’il est depuis des siècles : moins une frontière qu’une épreuve. (Encyclopedia Britannica)

SOURCES

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U.S. Energy Information Administration — About one-fifth of global liquefied natural gas trade transited the Strait of Hormuz in 2024 (24 juin 2025). Données sur le GNL. (Énergie USA)

U.S. Energy Information Administration — World Oil Transit Chokepoints. Vue d’ensemble structurelle sur les grands passages énergétiques. (Énergie USA)

U.S. Energy Information Administration — The Strait of Hormuz is the world’s most important oil transit chokepoint (4 janvier 2012). Largeur du détroit et des couloirs de navigation. (Énergie USA)

International Maritime Organization — Statement on the Strait of Hormuz (1er mars 2026). Position de l’IMO sur la liberté de navigation et la protection des marins. (imo.org)

IMO — Middle East / Strait of Hormuz and the Middle East. Page de suivi de la situation maritime régionale. (imo.org)

JMIC / UKMTO — Advisory Note, 11 March 2026. Niveau de menace, frappes sur navires commerciaux, trafic réduit, brouillage GNSS/AIS. (ukmto.org)

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Reuters — Iran war: See how tanker traffic collapsed in the Strait of Hormuz (6 mars 2026). Données sur l’arrêt quasi complet du trafic. (Reuters)

Reuters — Oil and gas prices surge as Iran war disrupts Middle East shipping (2 mars 2026). Premiers effets économiques et perturbations des exportations. (Reuters)

Reuters — Six vessels attacked in Gulf, Strait of Hormuz as war puts merchant ships on front lines (11 mars 2026). Incidents récents sur navires commerciaux. (Reuters)

Reuters — Iran has laid about a dozen mines in Strait of Hormuz, sources say (11 mars 2026). Informations sur le minage et la perturbation du trafic. (Reuters)

Reuters — Oil gains 9% as Iran says Strait of Hormuz closure to continue (12 mars 2026). Effets récents sur les prix et la production régionale. (Reuters)

Reuters — Goldman Sachs raises Q4 Brent, WTI crude price forecast amid longer Hormuz disruption (12 mars 2026). Perspectives de marché. (Reuters)

AP — The Latest: Iran’s supreme leader says closure of Strait of Hormuz should be used as leverage (12 mars 2026). Position iranienne récente. (AP News)

Encyclopaedia Iranica — Persian Gulf i. In Antiquity. Géologie ancienne du golfe, paléoenvironnement et rôle ancien des détroits. (Encyclopaedia Iranica)

Encyclopaedia Iranica — Hormuz i. Pre-Islamic Period. Occupations préislamiques autour des détroits. (Encyclopaedia Iranica)

Encyclopaedia Iranica — Hormuz ii. Islamic Period. Fondation de la Nouvelle Hormuz, montée de la ville et domination commerciale. (Encyclopaedia Iranica)

Encyclopaedia Iranica — Portugal i. Relations with Persia in the Early Modern Age (1500–1750). Conquête portugaise et protectorat jusqu’en 1622. (Encyclopaedia Iranica)

Encyclopaedia Iranica — Safavid Dynasty. Rappel de la reprise de Hormuz par Shah Abbas Ier. (Encyclopaedia Iranica)

Encyclopaedia Iranica — Commerce vi. In the Safavid and Qajar Periods. Déplacement du centre commercial de Hormuz vers Bandar-e Abbas. (Encyclopaedia Iranica)

Encyclopaedia Iranica — India xiii. Indo-Iranian Commercial Relations. Articulation des routes maritimes et caravanières. (Encyclopaedia Iranica)

Encyclopaedia Iranica — Lārak. Importance de l’île dans les détroits. (Encyclopaedia Iranica)

Encyclopaedia Iranica — Qeshm Island. Géographie de la grande île iranienne bordant les approches du détroit. (Encyclopaedia Iranica)

Britannica — Strait of Hormuz. Vue d’ensemble historique et géographique ; importance énergétique ; Tanker War ; droit de passage. (Encyclopedia Britannica)

Britannica — Hormuz. Histoire de l’île et de la ville médiévale. (Encyclopedia Britannica)

Britannica — What is the Strait of Hormuz? Données de synthèse sur la nature du passage. (Encyclopedia Britannica)

Britannica — Has the Strait of Hormuz ever been closed? Mise en perspective historique des perturbations sans fermeture totale durable. (Encyclopedia Britannica)

Britannica — Zheng He / Zheng He’s Achievements. Passage de Zheng He par Hormuz au début du XVe siècle. (Encyclopedia Britannica)

Reuters — Iran oil doomsday in Hormuz may be more fear than reality (23 juin 2025). Rappel historique d’Earnest Will et des précédents. (Reuters)

Reuters — Britain says Iran seizes two oil tankers in Gulf (20 juillet 2019). Crise du Stena Impero. (Reuters)

Reuters — UK lowers security level for its ships in Strait of Hormuz (7 novembre 2019). Fin partielle de l’accompagnement rapproché britannique après la crise de 2019. (Reuters)

Reuters — Iran seizes oil tanker in Gulf, U.S. Navy says (27 avril 2023). Saisie de l’Advantage Sweet. (Reuters)

Reuters — Iran seizes oil tanker involved in U.S.-Iran dispute in Gulf of Oman (11 janvier 2024). Saisie du St. Nikolas. (Reuters)

Reuters — Iran appears to have released Greek tanker St. Nikolas seized in 2024 (12 janvier 2026). Épilogue partiel de la séquence 2024. (Reuters)

AP — The islands off Iran’s southern coast are key to its economy and security. What to know about them (12 mars 2026). Rôle stratégique des îles à l’entrée d’Ormuz et rappel du contentieux de 1971. (AP News)

The Guardian — Iran cites 19th century British maps in row over ownership of islands (12 novembre 2024). Mise en contexte du contentieux sur Abu Musa et les Tunbs. (The Guardian)

U.S. State Department — Iran Maritime Claims (LIS No. 114). Position américaine sur l’applicabilité du transit passage à Ormuz. (state.gov)

U.S. State Department — United States Responses to Excessive National Maritime Claims. Cadre doctrinal sur le transit passage dans les détroits. (state.gov)

British Library / Qatar Digital Library / études historiques sur le Golfe. Pour le rôle britannique de puissance protectrice et l’architecture impériale du Golfe. (files.ethz.ch)